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La salle de relais des chemins de fer indiens dispose d'un système à double verrouillage. Une clé est détenue par le responsable de la station, tandis que l'autre est conservée par le personnel de signalisation. De plus, il existe un système d'enclenchement électronique qui assure le bon fonctionnement des trains. Étant donné que ces systèmes ne sont pas accessibles au grand public, les responsables des chemins de fer soupçonnent que toute altération ou dysfonctionnement peut avoir été intentionnellement causé par des personnes qui ont la connaissance et l'accès à ces machines.

News18 s'est entretenu avec un certain nombre de responsables des chemins de fer, y compris ceux du service de signalisation, et ils ont assuré qu'il s'agissait d'un système "à toute épreuve" et qu'il ne pouvait pas mal fonctionner tout seul.

"Nous sommes le quatrième plus grand réseau ferroviaire au monde. Les chemins de fer indiens exploitent au moins 13 000 trains express par jour et un nombre égal de trains de marchandises. Il faut comprendre que s'il y avait un problème dans notre système, alors ces accidents étaient fréquents. Mais nous savons que c'est le pire de ces deux dernières décennies", a déclaré un responsable du ministère à News18.

Un autre responsable des chemins de fer, qui ne souhaite pas être nommé, a déclaré que le système de signalisation utilisé en Inde date actuellement d'au moins deux décennies et que c'est à cause de cette avancée qu'il y a une baisse drastique du taux d'accidents et de décès.

"En 2002-03, 16 collisions ont eu lieu et il y a eu 218 cas de déraillement tuant 418. Le nombre d'accidents par million de train-kilomètre était de 0,44. Maintenant, en 2022-23, il y a eu six cas de collision et 36 cas de déraillement. Les accidents par million de trains-kilomètres sont tombés à 0,037. Ces chiffres montrent à quel point le système est devenu avancé au cours des deux dernières décennies », a ajouté le responsable.

Les salles de relais sont des installations sensibles avec des installations de sécurité et directement liées à l'exploitation des trains. Tous les câbles de signalisation de la voie ferrée se terminent dans cette salle. Celles-ci sont climatisées avec un minimum d'intervention humaine.

Il abrite tous les câbles de signalisation connectés au panneau Assistant Station Manager pour donner une image claire de la voie pour faire fonctionner la salle.

Il y a deux serrures sur la salle des relais. Les clés sont soit avec le maître de la gare - pour la serrure appelée serrure d'exploitation - soit avec le responsable du signal ou le superviseur du signal - appelé serrure S&T. La clé du sas d'exploitation est remise au seul personnel S&T, au fur et à mesure des besoins.

Les responsables ont en outre expliqué que si la clé est remise au personnel S&T, elle doit être enregistrée avec raison dans le registre de la salle de relais. Le personnel S&T et le responsable de la station en service doivent signer sur ce registre. De plus, avant de remettre la clé, le contrôle de section doit en être informé.

La règle stipule également que la clé de la salle de relais ne peut pas être conservée avec d'autres clés dans un trousseau et qu'elle doit être unique. Maintes et maintes fois, des ordres ont été donnés pour garantir une ouverture minimale de la salle des relais. Si et quand ouvert, ce devrait être pour un minimum de temps possible.

"Ces règles ne sont pas nouvelles. Autant que je m'en souvienne, ces ordres sont suivis depuis 2005 au moins", a ajouté le responsable.

Lorsqu'on leur a demandé quand et pourquoi ces salles de relais étaient ouvertes, les responsables ont déclaré qu'elles étaient ouvertes pour l'entretien de routine par le responsable du signal (une fois par semaine), par JE Signal (une fois par mois) et l'ingénieur principal de la section Signal (une fois par trimestre), l'inspection des agents à divers niveaux selon les besoins. Les chambres sont également ouvertes en cas de panne du signal, ont-ils ajouté.

"Donc, premièrement, il n'est pas possible que quiconque puisse simplement marcher jusqu'à ces pièces. Celles-ci sont hautement sécurisées. Et si par hasard, même disons 0,1%, une personne au hasard réussissait à entrer dans ces pièces, elle ne pourra pas pour faire fonctionner la machine. Ces machines sont conduites par des personnes qualifiées », a déclaré le premier responsable.

Ils ont expliqué que dans une salle pleine de machines et de fils, on ne peut savoir manipuler que s'ils ont l'expérience de la manipulation de tels systèmes.

Ainsi, les deux responsables ont déclaré que le dysfonctionnement (s'il l'était) doit être correctement planifié, avec intention.

"Rien n'est à 100%. Mais comme c'est si sûr, il ne peut pas être manipulé par une seule personne. Je pense personnellement que c'était une bonne planification qui nécessitait plus d'une personne", a déclaré le deuxième responsable.

Un troisième responsable a expliqué que le système n'est pas seulement à sécurité intégrée, mais également à l'épreuve des erreurs.

"Nous appelons cela un système infaillible, car s'il y avait un problème, tous les signaux de l'itinéraire deviendraient rouges. Cela signifie que tous les trains s'arrêteront et qu'il n'y aura aucun mouvement. Il n'arrivera pas que les trains " a expliqué le responsable du chemin de fer de l'Est, ajoutant que pour de telles situations, il existe une signalisation automatique des blocs.

Les chemins de fer indiens suivent deux principaux types de systèmes de signalisation. Le premier est le système de bloc absolu. En cela, il y a un train entre deux gares à la fois et le deuxième train n'est autorisé à entrer que lorsque le premier train quitte la section de bloc.

Une version avancée de ce système est la signalisation automatique où les signaux sont fournis en continu après environ 1 à 1,5 km et il peut y avoir un train entre deux signaux. Cela améliore considérablement la capacité de la ligne, car davantage de trains peuvent circuler sur le même itinéraire en utilisant la voie existante.

Il est utilisé dans les sections très fréquentées des chemins de fer indiens. De plus, il autorise de nombreux trains entre deux gares, en fonction du nombre de signaux automatiques fournis.

Cependant, un autre responsable a ajouté que si les choses mentionnées jusqu'à présent n'étaient pas là, une autre possibilité pourrait être que les fils aient été endommagés quelque part autour du site, comme l'a mentionné Jaya Verma Sinha, membre de l'exploitation et du développement commercial, Railway Board dimanche.

"Il est tout à fait possible que quelqu'un ait creusé sans voir les câbles, comme elle l'avait dit. Mais là aussi, la question qui restait encore sans réponse était pourquoi il affichait un signal vert sur le panneau de commande central. Puisqu'il s'agit d'un échec -proof, la signalisation sur l'ensemble du tronçon aurait été impactée et pas seulement sur une partie », ont-ils déclaré.

Alors que la raison exacte de cette catastrophe, qui a coûté la vie à plus de 270 personnes, n'a pas encore été révélée, la circulation des trains sur la route a été rétablie et le rapport officiel de l'enquête est attendu.